AEROPORTO, VELOCIDADE ELEVADA E BOM SENSO  I I

Em artigo anterior compilei diversos dados técnicos facilmente acessíveis, nomeadamente em sítios da Internet, que explicam estes dois desastres anunciados. Portugal precisa de um Plano Nacional de Transportes que articule os diversos sectores (marítimo, ferroviário, rodoviário, aéreo) de mercadorias  passageiros e, até hoje, o Governo não apresentou esse plano nem lhe faz qualquer referencia.

1. Como os portos de Lisboa, Setúbal e Sines  (este último é o nosso principal porto de águas profundas e com maior potencialidade de expansão) movimentam cerca de 70% das mercadorias exportadas e importadas, este factor é determinante para a localização das novas ligações integradas dos quatro sectores de transportes.

Assim, o novo aeroporto deverá situar-se algures, na margem esquerda do Tejo, na proximidade de Lisboa e Setúbal (1): a localização do aeroporto na Ota não tem qualquer hipótese de fazer ligações intermodais com aquele tráfego de mercadorias e a sua ligação ao novo comboio será  um remendo: a localização do novo aeroporto na Ota não é compatível com a criação de um sistema integrado de transportes e pelo contrário compromete este objectivo estratégico.

2. O segundo problema diz respeito à mudança nas linhas férreas mistas (mercadorias e passageiros)  da bitola ibérica para a bitola europeia, pois esta mudança é irá permitir que Portugal possa ligar-se prioritariamente a Espanha e subsidiariamente a outros destinos da EU: este é outro problema estratégico de que o Governo também não fala.

A periferia de Portugal não é solucionada com o mirífico TGV. Só viajará de comboio para Paris, Berlim, Viena, Roma, Londres, etc. quem desejar fazer viagem românticas: a ligação à Europa é feita por avião e via marítima  para o transporte de mercadorias.

3. Os comboios de alta velocidade (TGV e outros) implicam investimentos (construção de infra-estruturas, novas estações, material rolante, etc.) e têm custos de funcionamento e de manutenção, quatro a cinco vezes mais caros do que os comboios de velocidade elevada.

Na alta velocidade (AV) temos velocidades médias de 280 km hora e na velocidade elevada (VE) temos velocidades médias de 220 Km hora. No caso de linhas mistas (passageiros e mercadorias) para o TGV, existem condiciona-

lismos para a sua circulação e, por outro lado, a na circulação do TGV acima dos 300 km. horas os custos de exploração e manutenção são ainda mais elevados.

Na Europa predominam os comboios de VE e diversos países não possuem comboios de AV (Irlanda, Dinamarca, Suécia, Noruega, Áustria e Grécia) No Reino Unido, com excepção do Eurostar, que atravessa o canal da Mancha, também só existem comboios de VE, outra informação que o Governo nunca refere.

Numa conjuntura de crise financeira e económica, que irá durar alguns anos, o Governo tem a estrita obrigação de apresentar projectos alternativos de AV e VE, com a avaliação dos respectivos custos, que é muito significativa.

Em lugar de sessões de apresentação e propaganda, o Governo deverá apresentar com transparência soluções alternativas, respectivos custos, benefícios e desvantagens, pois nada na vida tem só vantagens e muito menos em projectos desta dimensão.

4. Sendo Portugal um pais de pequena dimensão e baixo nível de vida, apenas a linha Lisboa-Porto,  em AV, poderá, ao fim de quatro ou cinco anos,  apresentar alguma rentabilidade de exploração, sem incluir o custo das infra-estruturas, que será suportado pelo Estado.

Aquela linha abrange as duas áreas metropolitanas existentes em Portugal (Lisboa e Porto), que concentram cerca de 38 % da população. Com excepção desta linha, não existe em Portugal regiões com densidade populacional em que o TGV possa ter viabilidade, pelo que aquele comboio ficara confinado apenas à aquela linha: mais um luxo para a região litoral e mais um factor para a desertificação do interior.

É pura demagogia ou má fé afirmar que a linha Lisboa-Madrid irá ter um tráfego de 5 milhões de passageiros ano (cerca de 13.700 passageiros por dia) e que irá ter rentabilidade.

Como esta linha  terá, certamente, mais interesse para Espanha do que para Portugal, então os Espanhóis que estabeleçam uma ligação Madrid-Lisboa e que suportem os respectivos custos de funcionamento e manutenção. Da nossa parte apenas teremos que construir uma linha, em bitola europeia, até Badajoz.

5. Com excepção da linha Lisboa-Porto, nas restantes linhas da CP, viaja-se com velocidades médias entre os 45 a 75 km. hora, Algarve incluído, pelo que se coloca a questão de saber se existe capacidade financeira para investir no TGV e, ao mesmo tempo,  modernizar as restantes linhas do pais, respectivos sistemas de comunicação, estações e    adquirir material circulante  novo, caso contrário o moderníssimo TGV coabitará com uma rede ferroviária degradada.

Este problema está directamente relacionado com a monumental falência da CP (conforme foi referido pelo Tribunal de Contas) e com os sucessivos défices acumulados nas outras empresas públicas de transportes rodoviários: existe muita vida para além do TGV, mas mais uma vez o Governo disse nada.

Como não há milagres, não irão ser as parcerias público-privado que irão solucionar todos estes problemas. Os privados, quando investem, não estão a praticar mecenato, basta olhar para o exemplo das SCUTES.

6. A apresentação dos projectos da Ota e do TGV, nos termos em que foi feita, como factores de dinamização da economia, de progresso e de modernidade, sem o confronto de hipóteses alternativas e avaliação das respectivas vantagens e desvantagens, corresponde à velha fórmula de fazer política. Onde estão os milhares de hectares de regadio do Alqueva, os milhares de turistas a visitar Foz Côa, a projecção de Portugal na Europa e no Mundo com o Euro 2004? Estes, e outros, projectos também foram “vendidos” com a mesma propaganda.

Em nome do pregresso e da modernidade, o Governo optou pela continuidade de política do betão, desta vez com uma pesada factura a cobrar às gerações futuras.

J. Gomes Gonçalves

(1) O complexo turístico de Tróia/Setúbal também é um factor a ter um conta.